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没有任何征兆,一场突如其来的撤离就发生在位于北京融科资讯中心7层的办公区间。
在12月9日这天,百度、福特等参与投资的全球激光雷达巨头velodyne ,决定将取消中国整个直销团队与部分技术团队,仅保留几名负责渠道与大客户售后人员,并从产品直销模式转入代理模式。
对于“裁撤中国办事处20余人”的消息,velodyne亚太区执行总监翁炜接受媒体采访时回应称:北京办事处运营正常,这里规模本来不大,总人数都不到20人。此外,多位velodyne中国区员工也表示,裁员人数在10人左右。
尽管翁炜回应得风轻云淡,但velodyne中国区这两年的情况似乎并不那么尽人意。
从昔日的行业老大到如今黯然离场,velodyne这几年在中国到底经历了什么又是什么原因导致 velodyne 在中国节节败退
独霸市场激光雷达,作为一项重要的传感器技术,通过发射激光来感应与描绘障碍物,其核心价值是“可靠且准确的测距能力”。
因此,它被视为 l3 级以上自动驾驶汽车必不可少的关键零部件之一。
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但由于其技术难度大、商业变现周期长,车载激光雷达还面临着车规级要求和可靠性等方面的挑战。所以,在2014年之前,这一市场基本被国外的几家公司垄断,包括velodyne、sick、quanergy、ibeo等。
其中,velodyne在激光雷达界的地位,亦如芯片界的英特尔、搜索界的谷歌,绝对的盟主。
velodyne创立于1983年,起初只是一家名不见经传的无线电公司,2005年机缘巧合,专注研究激光雷达。其首席执行官david hall在激光雷达基础上创造的「三维点云」系统,能够利用单一且固定的视线来「发现」障碍物。
正是 hall 的这一发明让 velodyne 的产品成为自动驾驶汽车的激光雷达技术标准。
后来随着技术发展和自动驾驶市场的兴起,velodyne的激光雷达解决方案被谷歌、百度、uber等自动驾驶汽车广泛使用。
因此,在两三年前几乎可以在任何大型自动驾驶会议中展出的 l4 级自动驾驶汽车车顶上,看到印有 velodyne 标识的大陀螺。
2016年velodyne将核心业务激光雷达部门正式从母公司中剥离,转向自动驾驶领域。
同年8月,velodyne获得了来自百度与福特公司1．5亿美元的联合投资,三方将围绕无人驾驶领域展开全方位合作。
为拓展在中国市场的业务,同年12月,velodyne正式注册中国子公司——北京威力登激光科技有限公司。当时恰好百度开始发力自动驾驶,velodyne一跃成为其最重要的合作伙伴。
出于销售和后续服务,velodyne 在亚太区之下增设中国办公室。经过两年发展,velodyne 中国区大客户的数量成倍数增长,销售额也不断提高。
根据2019年3月velodyne公开的一组数字显示,自2007年以来,velodyne旗下激光雷达的销量已经突破3万台,有报道称“在全球范围内超过所有竞争对手的销量总和”,销售额达到5亿美元。
除此之外,2018年,为了合作研发量产能够进入汽车供应链体系的固态激光雷达,尼康也向velodyne投资了2500万美元,用于自动驾驶车辆和高级驾驶辅助系统(adas)。
今年10月,这家激光雷达独角兽又宣布获得了韩国汽车零部件公司现代摩比斯(hyundai mobis)高达5000万美元的投资,并与其签下了全世界第一单量产多线程激光雷达订单。
此外,据 business insider 报道,velodyne 聘请了美银美林、花旗银行、加拿大皇家银行和威廉·布莱尔,准备进行 ipo,目标估值18亿美元,并计划在今年年底之前完成上市。
但行情不好,velodyne 的上市之路遭遇了挫折,直到今天,我们依然没有听到关于其上市的任何消息。
雪上加霜的是,velodyne在中国的销售也出现了颓势。
据汽车之心报道,为挽回今年前三季的销售颓势,velodyne 启动了多次针对中国市场的降价。到今年第四季度,velodyne 的产品价格相当于其他地区(欧洲、北美市场)的五到七折。
国产激光雷达崛起  velodyne节节败退2014年,创业浪潮兴起,加上自动驾驶市场兴起,应用于该领域的激光雷达受到不少关注。
此外,激光雷达技术虽有门槛,但相较于芯片等技术,具有可突破性,因此吸引了一大波研发团队的加入,其中就包括禾赛科技、速腾聚创、innovusion等。
自动驾驶感知公司minieye创始人刘国清博士向创业邦记者表示,相较于velodyne,本土企业在应对中国市场的变化时,身段更加灵活,优势也很明显,不论是从技术、服务、运营层面来说都更接地气。在产品质量相差不大的情况下,客户自然更倾向选择价格低廉的产品。
据velodyne内部员工所说,velodyne的16线产品要8000美元,几乎是速腾聚创产品价格的2倍,市场份额已经受到速腾聚创的严重挤压。
velodyne 64线激光雷达(来源:官网)
在更高的线数激光雷达市场上,velodyne的64线产品,则遭遇了禾赛40线产品的猛烈狙击。
2012年谷歌公布了其无人车的成本为15万美元,其中velodyne的64线激光雷达价格在7．5万美元,占据了整车的一半成本。
作为velodyne的最大投资方之一,百度从今年也开始把自己车上的64线激光雷达都替换成了禾赛的40线激光雷达。
此外,运营l4级自动驾驶出租车的独角兽企业文远知行,也把车上的velodyne激光雷达替换成了禾赛的产品。
至于其128线激光雷达,零售价格最高时可达70万元。虽然这个产品线velodyne在市场中鲜有敌手,但“曲高和寡”,用的人也极少,能够给velodyne贡献的销售额也不多。
不止在国内市场,velodyne在国外也被追赶。
速腾聚创技的市场触角,已经从中国市场探到了欧洲市场;禾赛科技也从中国走向了北美和欧洲,在美国市场,目前包括cruise、nuro、zoox等头部自动驾驶公司,都采用了禾赛的激光雷达。
今年8月,velodyne 在美国起诉速腾聚创与禾赛科技,称其销售的产品侵犯了自己的专利,说明它们的低价策略确实让velodyne感受到了巨大的市场压力。
有业内人士在接受科创板日报采访时表示,velodyne的起诉更像是老牌激光雷达公司面对新人的“来势汹汹”而做出的“防御行为。因为一旦涉及起诉,处理的时间会比较久,初创公司的注意力会被分散。
自动驾驶趋冷  寒风中成长有分析认为,目前velodyne所面临的困境,与自动驾驶行业整体环境趋冷密切相关。
2016年,自动驾驶行业迎来新一轮爆发式增长,google将无人驾驶汽车团队从公司剥离,成立独立公司并取名waymo。同年,通用斥资10亿美元收购了自动驾驶初创公司cruise automation。
巨头们的决心让自动驾驶迅速成为风口,大量激光雷达研发团队也迅速崛起并蓄势发力。
于是在那一年,行业内多数企业纷纷提出要大幅降低激光雷达成本,扩大规模效应,还高调宣传要大规模量产固态/混合固态激光雷达,一切都看起来那么美好。
然而此后,自动驾驶的发展并未如预想的那样,持续上升。
搭载velodyne激光雷达的 uber 自动驾驶汽车(来源:官网)
继特斯拉自动驾驶致死事件发生后,奔驰、uber等也频频出事故,这让本来就饱受争议的自动驾驶更是站上了风口浪尖。uber甚至一度暂停了所有在加拿大和美国的自动驾驶项目。
加上主机厂面临车市凛冬降本增效的巨大压力,资本投入趋于理性和冷静,自动驾驶研发不得不减速慢行。
近日,又传出百度正在对智能驾驶事业群组(idg)进行组织架构调整,推动合并l3与l4自动驾驶事业部,也暗示了整个市场的奇妙走向。
行业情绪低迷,从需求端进一步传导到供给端,使得激光雷达的产量处于低位,难以形成规模效应。
而在近几年,以innovusion、禾赛科技、速腾聚创等为代表的激光雷达初创公司;以福特、宝马、奔驰等为代表的车企;以华为、英特尔、waymo为代表的科技公司;以博世、采埃孚、法雷奥等为代表的汽车零部件企业,已经纷纷在激光雷达产业开始积极布局,进行跨界合作。
蛋糕变小,而分食者激增,velodyne缩减规模以求生存,也在情理之中。
不过,刘国清认为,一时的低谷并不能代表什么,自动驾驶行业正在面临洗牌,失败者退出后,市场会逐渐恢复理性,前景依然向好。
而就激光雷达本身的市场发展来看,扩张的趋势还在延续。根据权威咨询机构yoledeveloppement统计和预测,2018年全球激光雷达市场规模为13亿美元,预计2024年可达60亿美元,六年年复合增长率达到29%。
其中,在自动驾驶细分场景的应用上,2018年的激光雷达市场规模约为2．16亿美元,只占据了约1/6的市场规模,目前对整体市场的影响并不大,但是到2024年,激光雷达市场规模将会达到42亿美元,十分可观。
而随着国内激光雷达技术的不断迭代,研发性能更强、价格更低廉的激光雷达传感器指日可待,资本的注入与输血也将加速推进大规模商业化量产的到来。
全球激光雷达市场,迎来了巨变。中国激光雷达公司,或许迎来了证明自己的最好机会。
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